老車後面的一双手

一台車主的八字重不重，主要就是要看幫你修車的師傅跟你合不合，然而，Klaus一直是在背後默默弄髒手的那個人－說起來也已經有十年了。從十年前牽著川崎在我們三重的驕傲宜河，繳了學費畢業之後，輾轉就一直到現在，一個短暫卻又漫長的十年。

任何的起點都很天真

回去翻了翻川崎的第一篇文章，還記得是2012年11月，寫了條碼貓的起點。說起來也蠻好笑，默默地從那一篇文章寫到現在，也有了70多篇，一路從發不動開始、到機油漏滿地、電發發不動、改汽缸、改了更大的汽缸，改了特別的雙管汽缸以及第二台川崎以及我的第三台川崎。還記得再第一篇文章就看著川崎125.c.c的小汽缸說，從今天開始你就叫男子漢。那時候是2012年，2017年的時候，1200.c.c四缸十六汽門的男子漢也來到車庫了。

不長不短的八年

Klaus從十年前開始就是一個奇葩，同樣也是大學生，我在地下室拆我們家條碼貓拆到主電源接回去燒保險絲，同個時間，Klaus自己把本田C95的車台線重新重做，引擎用一台小拖車拖回家分解。十年後我還是那個偶爾會把男子漢（四個汽缸那個）的保險絲燒掉（幹我的油錶），然後現在Klaus已經可以在一個禮拜重組一台Kawasaki Z400FX的引擎，重組化油器然後讓四個火星塞燒得賊漂亮。

趁著第二台Z400FX還在等離合器奧打的空檔，這一台ST135才有機會從被報廢的邊緣，回到現在可以開開心心在市民大道上，拖著兩條二行程的青煙，用八十公里的時速囂張的表示老車不死。

石橋與台隆的交接之作

一台活像是從土裡面挖出來的活歷史，石橋台隆ST135。 有時候也覺得很有趣，在臉書上看到車之後，一陣子之後都會活跳跳的跑到車坊。 ST135雖然算是1970-1974年左右的車款，但是實際數量異常的少，少到在任何搜索平台上，你很難找到這台車的照片。除了這一台車是台灣特有種之外，他生產的年份也非常的短，幾乎僅生產了幾年就改款了，基本的樣子就與目前大多數人熟知的雄獅相去不遠，接著是150版本（也只生產了一到兩年），再後者就是125雙管與末代單管的版本。

絕大數人都只看過ST135的油箱與側蓋，很少有整台車能夠被拉出來。

第一次看到ST135整台車。BS135本質上是由石橋的BS100而來，配色以及拉線上都繼承著相同的設計形式，ST135非常少見，可能是因為換代的緣故，很快就進展到後期的鋼管與油箱形式。這一台車可以說是滿足我們這種老車考古的心情。

雖然說是稀有，不過也陷於尷尬的價格之中，老實說這些零件雖然少見，甚至比鴨母還少見得多，但是價格嘛...
這或許是骨董市場有趣的地方，稀有的東西不一定有價，但有價的東西卻也不一定稀有就是。

僅紀念雄獅的元祖，石橋ST135。

第一次看到這台車

「這傢伙的椅墊竟然是綠色的」( ºΔº )
「好的，那我要了」(ﾟ∀ﾟ)

屬於一個先斬後奏的程度，先是跟賣家說了，然後才打電話問Klaus說，那個...

「車坊最近還有位置嗎」

好的，果然被白眼了。

『你應該把錢省下來，給我，然後什麼都不做。」

經過一個禮拜Klaus把車坊裡面的Honda C92、Honda CL90通通交車之後，終於把ST135牽到車庫裡面，咱們車坊的大前輩致豪陪我從松山火車站穿過寧夏夜市，把這台車手把手推回車坊。
那是個禮拜五，晚上還要倒垃圾，原本還淹淹一息的樣子，禮拜天，一台將近五十年的老傢伙，久違的，再次回到他熟悉的馬路上。

折騰了兩天
歡迎回來

「有時候只是覺得如果這一台車就這樣拆散了，很可惜。」

報廢這件事情對很多人來說只是一種事物的過程，東西壞掉了就必須丟、一樣東西的剩餘價值就單純依靠他的還剩下多少錢。有時候老車的殘值的確就只剩下那麼一點點，用大拇指跟食指捏出那麼一點點的小縫隙。

資本社會講求的效率與速食化的確造就我們這一代的習慣，修一樣東西不如再買一樣，大部分的考量的確就是「這樣子做比較省錢」，在這個用錢來衡量事物重要性的世界，殘值就是判斷事情的常用標準。這並沒有對錯之分，只是有些價值並非來自那些用錢就可以買得到的東西。至少對我來說是這樣子。

左右為難

救回一輛老車，本質上也會面對很多折衷，要不要保留原漆、要不要更換那些零件、要翻修得好還是更新得好，諸如此類的選擇會影響著老車的樣貌。很早很早以前我也覺得車就是要漂亮，烤漆什麼的才有面子，也是一直在偉士圈打滾了幾年之後，看得多也學習了很多國外對於翻新這件事情的概念，才逐漸了解到原漆為什麼珍貴，以及為什麼值得保留。這無非就是看得多與少的問題，我也常被問為什麼不把車子烤漆、重新電鍍過。

我通常都稱為這是第一階段玩車的樣子，糾結於面子與外表，或許也習慣被人稱讚，以至於用新車的態度來糾結老車該有什麼樣子。

第二階段之後就會思考這台車與你的關係，你為什麼需要這一台車，這台車你希望帶給你什麼樣的感受，是機械上的反饋、外型上的獨特，又或是獨特的引擎結構而共鳴的排氣聲，這就會影響到你怎麼樣去整理，這一點因人而異。

接下來就是很難很難的陪伴，一台車能陪你多久，你們才會走到第三階段？

最後的一段路
通常是靜靜的

他可能不需要會動、也甚至已經一無所有，空有個油箱或著照片，這個階段剩下的只有故事與照片，但對很多人而言，這或許是一台車之所以能夠走進你的靈魂最重要的一個階段。他陪妳追過不少女生、原本空蕩蕩的後座有了人；在路燈下他陪著你跟女孩聊著天，一個小時、兩個小時，撐著側柱也不嫌累。在幾個夜晚沒有人，咆嘯的引擎聲陪著你度過那些不會再有後座的日子，甚至還改成了單座，發誓以後再也不會有後座，永遠。然後有一天又悄悄的把椅墊改成兩個人的。

有一天你很少騎了，一年之中只剩下收到驗車單的日子，煩惱著有時候會發不動、有時候會漏油，有時候電瓶放到沒電的時候該怎麼辦。你並非不愛他了，只是你能陪伴他的日子，少了、短了，不再了。最後，車的部分已經消失了，但那曾經的故事卻已經記在你的生命裡面了。

這就是第三個階段，往往也是最感傷的階段。而我通常都是在第三個階段後，在一個奇妙的路口、堆滿廢車的廢車廠，又或是一張名片夾在某個不起眼的角落，或許不是個很貴的價格，老闆用流利的台語說

「通通挟去。」

而後就讓我遇見了現在的你，至於現在，我其實也不曉得你會變成什麼樣子。我只是覺得你的椅子跟我的名字很相配，不如我們就相處一陣子看看，好不？

▉　是不是吐太多苦水，最後的建議分類竟然自動填了【職場甘苦】(ﾟ∀ﾟ)

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躺在床上兩天半的時候，Klaus突然傳了三張圖給我，塘缸店開工了！原本以為會變成一個佛系改裝，哪一天如果好了，我們再來研究一下。

二行程的汽缸
很好玩

如果你是喜歡機械的人，二行程是一個很適合磨練引擎與機械的一個系統。一來是這個系統的結構簡單，可以比較直觀的去理解氣道與燃燒之間的關係。在理論與務實的平衡上，二行程帶來的寬容度比較大，在一些零件配置不精確的時候，也不會產生致命的影響。動力可能會稍弱或著不順，但不會像四行程直接嬌喘一聲就卡住。

很久以前認識Klaus的時候就是從川崎175(169.c.c)這個時候開始的，那時候全台灣的川崎175都遇到一個問題:

為什麼改大反而騎不快、又很容易熱衰、又很容易縮缸?

而且電發還打不動(ﾟ∀ﾟ)

Klaus是一個細心的人，他從國外的原廠文件找到一些有趣的不同，從國外買了原廠文件與台灣永豐組裝的零件做比較，找出一些不同的數據，接著一一去實踐，這種細心讓之後再不斷精進不同形式的車款、進氣形式都有莫大的益處。某種程度也讓我們再亂改的時候，有一個可以依據的基礎。

塘缸店

是機車爆改動力學的源頭，很多時候在沒有理論的基礎下，塘缸店的知識就是從各種錯誤中撈到的原因與理由。台灣生產量較大的老車像是川崎與雄獅，因為零件較多的緣故，很常會被"試著"拿來修一些同樣時期的車款，其中像是活塞就是一個很常被借來借去的零件。在許多大度路時期的改裝，就是把別的車種的高凸活塞借來，然後你就有高壓縮比的汽缸可以榨馬力了。

以前雙缸的二行程跑車，250.c.c對半除以二是不是差不多125.c.c，於是像是雄獅、川崎這類車的活塞，有時候會被拿去當這些二行程跑車的替代品。當年Ebay沒這麼流行的時候，土炮拯救世界。不過總有一天你會遇到原廠活塞再也買不到(或是買一顆很貴的時候)，有理論的土炮可以拯救痛苦的車主與兩手一攤的車行。

但是四行程母湯。(ﾟ∀ﾟ)

雄獅的排氣量

雄獅過去有三種排氣量，分別是150、135、與125，由於雄獅的源頭是石橋的車款，當年石橋的車系小車以100級距為主，像是有名的BS 100TMX，後期的125與135可以說是台灣石橋依據100級距的引擎擴缸的成品。這種代工廠想不到可以怎麼升級車款的時候，把汽缸越弄越大可以說是一種習慣，譬如1970年的Honda CB90，1971年就推出了 Honda CB100，之後的CB125、CB150、就一直跑出來。BRIDGESTONE當年175級距以上就採用雙缸配置，像是1966 BRIDGESTONE 175，這個型號最大汽缸的版本是1967 BRIDGESTONE 350 GTR ，不過雙缸的技術在1970年後，主要市場開始邁向開發中國家，競技與馬力不再是過去追求的重點，好維修、好保養、省油!

就是這她媽的省油!(ﾟ∀ﾟ)

單缸就是1970年代後每個車廠都在努力精進的方向，因此從日本 BRIDGESTONE 接受技術的石橋，把大部分的技術都研發在單氣缸的氣冷引擎上頭，像是後來是BS 135ST、BS150，都屬於這個時代與本田CB125S車系對抗的產品。川崎雖然是1966年誕生的車款，在日本境內生產到1979年(著實也不短)，在北美的F系列則生產到1970年，短短的幾年內從F2到最大排氣量的F4(250級距)，接著捨棄迴轉閥往舌簧閥的引擎結構。

在我們修改車輛氣缸的時候有幾個可以參考的數值，

1.如果這台車有更大的級距引擎設定(平台)相不相同

像是台灣的Honda C95本質與日規的Honda C92是同一顆引擎平台，Honda CB250與CB350引擎本體也是同個平台。如此一來這樣子的升級就十拿九穩，更新化油器的口徑/配置(甚至原廠都已經幫你配好，向上升級即可)
二行程像是Kawasaki B1 125 與B11TL 175，甚至到F4 sidewinder 250，引擎本體是同一顆，也都採用旋轉閥的設計，那麼125升級成250就是可修改的改裝行程。

2.壓縮比/區軸行程/氣道

高壓縮比固然有好處，但是緊接而來的就是散熱問題。因此要把壓縮比控制在合理範圍，才能完成耐用與爆發力平衡的改裝。上面說到的川崎175過熱問題，本質上是一次囊括壓縮比、氣道與點火上的問題，根本的原因是大多數125改裝，並沒有了解到175的區軸的行程不同，使用錯誤的區軸會導致活塞到達不了上死點，氣道開閉不順，再加上點點時間不對，雖然可以運作，但是高附載的情況下廢熱排不掉就會進入熱衰、無力與縮缸的惡性循環，而當年由永豐原廠的生產的175，為了要讓175電發不良的問題獲得改善，把汽缸的高度設計高了一些，讓汽缸的壓力減低，雖然電發比較容易啟動，但是卻造成爆發力降低與上面提到的氣道進氣與點火問題，最後175就變成一個失敗的產品，有許多當年的原裝175都自行降級成為125的汽缸與區軸。

62mm
的活塞

真香。(ﾟ∀ﾟ)

雄獅的原廠汽缸區軸參數是54mm x 54mm ，是很規矩地立方配置(區軸行程與汽缸口徑相同)，這種設計可以取得比較均衡的效率。150級距的雄獅主要是區軸為 60mm ，缸徑與135相同為 56mm ，如果你現在可以把62mm的活塞裝到雄獅的汽缸上面了話，就可以算出 168.c.c 的排氣量，這個就是這次改裝的重點。

要怎麼把大活塞裝到小氣缸上

「老師!為什麼不直接把70mm(250)的活塞裝上去呢?」

算個數學，如果是70mm的活塞裝到125的雄獅上，排氣量就是 207.c.c ，如果是雄獅150的區軸，排氣量就是爆表的  253.c.c !
但是事情沒有你想的這麼簡單，一般正常的活塞設計大致上會依據氣缸的厚薄(台語稱之為"肉")，來看這顆汽缸可以塘幾次，大多數氣缸的設計都是 2mm ，也就是正常的汽缸都可以藉由擴缸2mm左右，也就是原廠雄獅125可以做到 132.c.c 這個數字其實就是雄獅135的排氣量，不過因為汽缸設計、汽道數量不同，本質上不是越大越好，相對應的燃燒三定律( 氧氣、點火、燃料)，汽缸變大要有更多的燃料、更多的燃料既要有更多的空氣、更多的空氣意味著更大的氣道、更多的燃料意味著更大的化油器與油嘴配置，更多的排氣也意味著更大的排氣需求，諸如此類加大一個指標(譬如汽缸)，影響的周邊其實不少。

不過這個前提還是

原廠的汽缸有地方可以給你放這麼大的活塞，如果你稍微拿尺量一下雄獅的汽缸壁，70mm已經跟缸套的外徑差不多了(甚至還會督到四根天柱的其中一根)，不過這並不代表70mm不可行，但是需要更多的改變去對應奇怪的尺寸，這也意味著更大的風險。

至於這個想法有沒有譜，就讓我們期待看看。

(ﾟ∀ﾟ)(ﾟ∀ﾟ)(ﾟ∀ﾟ)!

意外中的快

26號的時候送件，27號師傅已經說好了。師傅雖然年輕，不過手腳倒是蠻快的，反倒是我週末忙著來不及去拿。

紅色快三倍

Klaus曾經有講過結晶烤漆，不過因為引擎部分溫度較高，所以大部分的漆都持續不久，也因為檔車的引擎是外露式，因此風吹雨打在所難免，加上汽油、機油之類總總，導致過去翻修的時候大部分處理都已噴砂至原漆面為主，藉由去漆與拋光，還原金屬的原色。引擎外圍的部分則可以使用電鍍或是烤漆，搭配不同的材料也可以使用拋光來完成。

這次結晶烤漆有兩件，分別是Vespa P180D的汽缸頭與雄獅BS125的汽缸蓋，

Vespa P180D
這顆汽缸頭其實是原本在我們家大白車上的汽缸頭，現在是工作室桌上的紙鎮。不知道為什麼偉士牌的汽缸格外的好看，加上紅色的烤漆更耀眼。在做烤漆的時候，要額外跟師父註明遮蔽的部分，自己送了話就比較吃經驗，像是天柱螺絲的位置(有無墊圈)、火星塞的位置螺牙都要做好遮蔽。像是結晶烤漆因為更硬，所以如果沒有遮蔽好，可能會導致鎖不進去、吃牙、或是一些安裝上的問題。雄獅BS125的汽缸我有鎖一顆火星塞上去，但是P180D沒有，師傅就直接噴了XD

所以如果這一顆是要上車的，那麼就還要去給師父順牙，所以如果要自己送看來還是要懂一些東西，因為烤漆師傅不一定知道這個地方能不能烤、需不需要遮蔽，尤其大部分這些特殊烤漆都是給汽車的特殊烤漆。

雄獅 BS125
因為我們家雄獅是紅色的，哼哼，這個紅色汽缸頭感覺很對味。汽缸頭其實是二行程引擎當中最熱的位置，同時，也是散熱最主要的部件，這個地方最吃烤漆的品質以及表面處理。表面處理是我們自己做的，看看這樣子的噴塗(玻璃珠)有沒有幫助。

實裝就看看明天的樣子啦！

結晶烤漆

幾天前在滑Facebook的時候發現一間在車坊附近的烤漆工作室，其實他的投放也好一陣子，大多都是在修保時捷或是寶馬BBS的輪框，這幾天偶然間剛好看到一則雄獅汽缸引擎本體的結晶烤漆，查了一下地址，距離車坊才八公里，下午找了時間去找找這位師傅聊聊。

Custom Painting 烤漆工作室
結晶塗料本身就稍微比單純的漆面帶有質感，加上遇熱結晶，所以很適合作為引擎飾蓋以及汽缸頭的塗裝，這次帶了兩顆汽缸頭請師傅施做，分別是PX200的汽缸頭以及雄獅的汽缸頭，都想烤成騷包的紅色。PX200的汽缸頭倒是想當成紙鎮，畢竟偉士牌的汽缸頭包覆在散熱罩裡頭，塗這裡就沒什麼意思，至於雄獅的汽缸頭則是另一個外觀的小嘗試，拭目以待。

美規PX200的汽缸蓋
在做處理的時候要特別注意幾個部分要遮蔽，包含燃燒室周圍與天柱的範圍(與固定凸點)，如果沒有避開，那如果真的要裝上車的時候，墊片的精度可能就會跑掉，所以真的要做在車上，這個部分要請師傅特別遮蔽。

雄獅的汽缸蓋
雄獅的汽缸蓋其實有點麻煩，每個散熱鰭片的深度都很深，噴砂的時候內部會有一些死點，這部分就必須耐心地反覆噴塗才能去漆。火星塞再噴砂的時候記得要堵起來，不然可能會傷到螺牙，為了少一事，先上好火星塞會比較好。

費用預估
自己會拆裝了話可以省下$500元
汽缸頭由於是常常日曬雨淋的地方，大多要經過去漆跟表面處理，最簡單的做法就是噴砂，但是向汽缸頭這樣折面多的地方，處理起來老實說不太容易。Klaus處理雄獅汽缸頭大約花了一個小時，當然你也可以不做這個步驟，但是烤漆的部分就很容易劣化與剝落，這個部分大約是$800-$1200左右。結晶烤漆的部分單件收費是$1500元，交期為三天，至於成果如何，禮拜二的時候再來看看。

Price List
拆裝 $500
噴砂 $800
特殊烤漆 $1500

預計花費 $2800元/件

雄獅前叉分解

我的雄獅是最末代的2001年版本(125SD)，是最後的單管版本，早期的前叉配置會有些不同，不過大體來說步驟是差不多的。

▉　 什麼時候會需要整理前叉

一般來說，通常都是前叉有明顯的回彈不足，譬如說前煞車按到底的時候車頭會明顯下沉，而復位的速度明顯延遲，譬如我的狀況是壓到底後，你要像把車子"拔"起來一樣，才能把前叉的行程復位，這個時候就會建議你可以分解前叉，檢查阻尼、前叉油量以及彈簧。原來我騎了一千公里，右邊前叉裡面都水，左邊前叉油漏光是空氣避震阿！(ﾟ∀ﾟ)...是空的！！！

▉　 用來保護前叉行程的設計

前叉的行程作動保護有兩種形式，早期的檔車如果彈簧是走在外面，就會有一個外蓋來束住內管，早期的135ST與川崎B1就是這種形式，第二種是這類橡皮，1970年到1990年之間的檔車都使用這種形式，現代的車款都採用土封，更現代的除了土封還會有一個防護片，避免小石頭打傷作動行程。

這些保護前叉的設計，主要就是要避免前叉作動的行程生鏽，前叉外筒與內管有一個運動的行程，中間交界處的油封用來避免前剎油逸出，不過如果作動行程中，內管(前叉芯)有刮痕、鏽蝕，前叉油就會從這裡洩漏，所以再判斷前叉是否"堪用"最重要的就是下筒與前叉芯的作動範圍得乾淨。

以我們家雄獅來說，保護前叉芯的襯套破損，就會建議更換延長前叉壽命。

橡皮襯套與飾版

在前叉的東西有兩個，除了剛剛上述的襯套外，還有一個戴有反光片的Suzuki飾版，要安裝這兩個部品，要卸下整個前叉才可以安裝，所以如果你有要更換上述的兩樣東西，都建議可以跟前叉一起保養。

常淋雨的雄獅特別怕生鏽
我們家雄獅在去年十一月的時候，已經擺在戶外好一陣子，由於長時間靜置淋雨，前叉很容易會滲水(加上襯套損傷)，騎乘起來的感覺雖然前叉仍然有回彈，但是反應會慢上半拍，這也是許多久放的雄獅，剛開始整理的時候第一個要整理的地方，但也不是每一台雄獅都能夠整理，狀況不好的前叉，一掀開襯套下的內管就定生死，一旦形成有生鏽(瘡)，那麼這前叉芯就沒有翻修的價值。

前叉由於是外漏的部件，大部分的螺絲都暴露在外，只要是上了年紀的雄獅，包含車軸、上三角台固定座、車軸夾具，處理起來都會有些棘手，包含雄獅用來固定兩支前叉的燈耳，由於是緊貼著前叉芯，一旦長時間淋雨生鏽，鏽蝕會像膠水一樣把前叉芯跟燈耳緊緊黏住。最後的處理方式就得用破壞箝破壞燈耳才能把前叉芯放下。

前叉總成的組合方別是
1.下筒 2.油封 3.墊片 4.C字環 5.阻尼棒 6.彈簧 7.內管(前叉芯)

我們家雄獅的狀況比較特別，右邊像皮破損的前叉有進水，把內管拆開後，到出來的是黑水，內部的零件都因此生鏽(發黑)，上圖應該看得出來哪一個是右邊前叉的零件(一隊的下方)。左邊雖然有橡皮保護，不過一拆開，裡頭的油都不翼而飛，這幾天騎乘的狀況都是單純依賴阻尼棒和彈簧本身。雖然目的是要更換前叉橡皮，但依舊會例行性的檢查前叉，翻修項目又多了一項清洗內部零件與重新上前叉油

這是已經使用清洗機台洗過的樣子，剛從前叉筒拿出來的時候，內管佈滿著油泥，清洗內管的時候要注意，不要太用力去刷洗行程作動的地方。如果刷出傷痕，那日後安裝組立後，有可能會從傷處漏油與進水。

素材準備

更換前叉要準備的工具其實不少，

1.拆除前叉上方的固定螺絲(17號內六角)
拆除這裡顆螺絲要注意，動作要緩慢，此時前叉是有迫緊的狀況，沒有抓好這顆螺帽會在拆除的瞬間射出來。

2.放鬆上三角台夾具螺絲(12號)

3.拆除下方車軸左方固定螺絲
這裡如果有氣動工具會比較方面，車軸螺絲通常上的磅數相當高，如果不用衝擊起子不容易打鬆。

4.拆除右方車軸固定螺絲(兩顆)
拆除之後用膠槌把車軸敲出

5.拆除左方的剎車盤固定支架螺絲
拆除後就可以小心翼翼的把剎車盤從哈姆拿出。這裡會建議將車子墊高，需要讓前輪懸空才好挪出空間讓前輪退出土除。

6.拆除前土除的四顆螺絲

▉　 這裡就是重點

7.從上方將前叉退出前叉耳
如果你的前叉耳生鏽，這一個步驟會讓你敲到懷疑人生。因為前叉本身是個避震結構，敲、拉、推、轉的施力都會被抵銷，以至於最後都得用破壞的方式來解決。如果你的車已經生鏽，那會建議你多準備一對燈耳以防萬一。

8.前叉下來之後，先將彈簧從前叉中取出，再將前叉油來回數次擠乾淨後完成。

9.將下筒上的油封與固定環取出。
後期的固定環因為改用單純的C型圈，早期的版本帶有兩個可以供尖嘴鉗夾取的圓圈，這裡要順利的取下會花上一點時間。

10.將下方的固定螺絲解開
就可以分離出阻尼棒、內管與下筒。

11.雄獅的油封規格是32-44-105
油封規格上的順序分別是內芯、外徑與厚度。值得一提的是雄獅的前叉跟哈特佛雲豹的前叉油封規格很類似，雲豹的前叉油封規格是32-43，在某種程度上可以從油封卻推估，如果再不更改三角台設定的情況下，你可以用什麼規格的前叉芯。

12.分解完全之後開始清洗
清洗完後再組立回去。記得墊片的位置與順序

13.前叉油的調配
前叉油有不少配方，目的主要是作為彈簧以外的第二個吸收與輔助行程運動，後期的雄獅在在前叉中新增了阻尼棒的設計，作動起來就會比無配置阻尼棒的前叉，多了一份細膩。

▉　 我這次的配方是使用85W/140的齒輪油，加爆。(ﾟ∀ﾟ)

我之前是在老車店打工的，客人每次都跟我說前叉太軟，而我灌前叉的原則是：「幹你娘加爆」沒錯，就是幹你娘加爆，老子才不管什麼老車前叉彈簧軟趴趴，每次看到前叉都是最濃的機油幹滿幹好，50.c.c的小車要硬的跟公升級重車，把正叉擠成變成倒叉，Q你媽，你全家都Q，男子漢的前叉硬，只有Hard as a rook(AC/DC) 。筷子前叉擠成一對超大鐵棒，每次客人騎著車回來，老闆都跑來跟我說，客人都說這個前叉有夠MAN，你有頭緒嗎？我他媽的怎麼會知道。

(ﾟ∀ﾟ)(ﾟ∀ﾟ)(ﾟ∀ﾟ)

那個，前叉如果太軟，本質還是去做適合磅數的彈簧，前叉油跟左手一樣只是輔助。因為這台雄獅這未來動力的想法，過彎的支撐性以及剎車的穩定性，所以想作硬一些，正常代步使用了話，會建議加入20-60c.c不等的機油(基礎油)來作條配。不過如果像我未來需要調軟，則可以抽出一定的油，換入番數較低的油來降低濃稠度。至於要加多少呢?其實不太一定，我比較推薦的作法是將前叉壓縮到底，將油住滿後，這個就是比較合理的高度(不要滿出來即可)。灌完後上下作動數次排出空氣，就可以將前叉組立回去，這個時候就可以把你的橡皮跟飾蓋拿出來，橡皮保護的行程可以再稍微清潔一次，避免灰塵、細沙與髒東西。

上個月因為不小心把我們家大白的汽缸蓋鎖到有一些些滑牙，戒慎恐懼的情況下買了銅800來當作防卡劑。這次就派上用場，噴在與前叉耳接觸的部分，某部分銅800在防水的效果上會比黃油好上一些，即便乾掉後也會有銅粉做為介質，雖然不知道下次拆卸什麼時候，不過希望下一次可以好拆一些。

然後就完工囉！(*ﾟ∀ﾟ*)

前叉有油之後，剎車就不再像之前容易觸底，高速遇到坑洞的反應也好上不少。在高速遇到起伏的時候，對碎震處理滿意不少。說起來前叉整理說起來需要的工具與知識不少，尤其是安裝前輪的步驟如果不正確，很容易傷到碼表齒輪，前叉內芯沒有處理好、油封沒有正確緊迫，都有可能造成漏油，如果後面的流程沒有正確放空氣，那前叉還是會跟鐵棒一樣。所以在自己處理之前，可以先看車友或是師傅實作過一遍再自行嘗試會比較好。(工具也要準備齊全才行)

Klaus自己也不太喜歡做翻新前叉(重灌油)，通常車主已經受不了的前叉總成，通常各處螺絲都已經智障，前叉耳依依不捨，到最後場面都會變成支離破碎，像是翹家少女與家裏老父老母大吵一架那樣。

不過如果有遇到前叉壓下去回來、重煞會觸底、過彎會有扭動，那麼還是建議你可以將前叉翻修列入年度保養當中。

為什麼雄獅是復古車素材的常客

四月份的時候把雄獅從地下室牽了出來，簡單做一些功課。雄獅一直以來在復古的三大支柱裡面有一席之地，最具盛名的還是以生產將近四十年，從頭到尾沒什麼變化的川崎125為大宗，其次是在1975年開始加入125的雄獅車系(包含前期的135ST)、以及之後的125SD、150到最後的單管的125SD3版本。由於已經跨入鋼管車架，在翻新與復古之間，這類車台就變成一個不錯的動力平台。四行程則以愛將150為主，後期則有被稱之為萬改野狼、光陽不死引擎OHC。

雄獅到輕檔車的戰國時代，也已經有不少的競爭對手，先不S說野狼的競爭(各種皓月套件)，來自對岸的望江BRIXTON BX150、復古的復古哈特佛UK450等等，但也因為有這麼多中間殺出來的"復古車"，缺少脈絡(本質上的斷章取義)，某種程度上也襯托出血統與歷史的重要，今天就來考古一下雄獅的歷史。所謂的老車，是本質上的歲月而堆積而成，倒也不是將一台車裝上復古的油箱，就能夠稱之為復古。

下午的時候，Klaus打了通電話過來，原本預計要用貨車載到台北，不過因為有些事有變，所以就要直接去現場把車子發起來，然後騎回台北，於是參加完下午的老相館活動之後，就回到車庫換了車，騎著男子漢到車坊，載著Klaus到桃園大溪，把這次的車子給騎了上來。

這紅色的雄獅是相當後期的版本，左側的CDI蓋子換成了後期的SUZUKI，油箱與側蓋上的LOGO都已經換成貼紙，引擎部分則插滿了各種環保裝置，像是環保碳罐、油箱上的油氣回收裝置，以及強制進氣燃燒的小馬達等等。後期的車款都是單管，不過Klaus說這個時期的車很好調整、也意外地好騎，他遇過的單管雄獅，體質都相當好，油門反應都比前期好上一些。

十一月初，剛雄獅從桃園接回來，接著就要開始策畫這次雄獅的翻修過程。這次的雄獅是末期單管版本，據Klaus所說，這個版本是雄獅當中體質最優秀的一期，油門反應輕快，引擎安靜又穩定，從後期引擎改的雙管雄獅，也會比早期的好騎一些。帶著這些期待，然後開始接下來的計畫。

代表70年代二行程
的復古街車

雄獅在二行程當中可以說是與川崎齊名，台灣載貨數一數二的版本。如果是Kawasaki B1是1960年代的代表，則1970年代則由雄獅接手，這兩款車種都是台灣機車市場中的長青樹。