躺在床上兩天半的時候,Klaus突然傳了三張圖給我,塘缸店開工了!原本以為會變成一個佛系改裝,哪一天如果好了,我們再來研究一下。

二行程的汽缸
很好玩

如果你是喜歡機械的人,二行程是一個很適合磨練引擎與機械的一個系統。一來是這個系統的結構簡單,可以比較直觀的去理解氣道與燃燒之間的關係。在理論與務實的平衡上,二行程帶來的寬容度比較大,在一些零件配置不精確的時候,也不會產生致命的影響。動力可能會稍弱或著不順,但不會像四行程直接嬌喘一聲就卡住。

很久以前認識Klaus的時候就是從川崎175(169.c.c)這個時候開始的,那時候全台灣的川崎175都遇到一個問題:

為什麼改大反而騎不快、又很容易熱衰、又很容易縮缸?

而且電發還打不動(゚∀゚)

Klaus是一個細心的人,他從國外的原廠文件找到一些有趣的不同,從國外買了原廠文件與台灣永豐組裝的零件做比較,找出一些不同的數據,接著一一去實踐,這種細心讓之後再不斷精進不同形式的車款、進氣形式都有莫大的益處。某種程度也讓我們再亂改的時候,有一個可以依據的基礎。

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塘缸店

是機車爆改動力學的源頭,很多時候在沒有理論的基礎下,塘缸店的知識就是從各種錯誤中撈到的原因與理由。台灣生產量較大的老車像是川崎與雄獅,因為零件較多的緣故,很常會被"試著"拿來修一些同樣時期的車款,其中像是活塞就是一個很常被借來借去的零件。在許多大度路時期的改裝,就是把別的車種的高凸活塞借來,然後你就有高壓縮比的汽缸可以榨馬力了。

以前雙缸的二行程跑車,250.c.c對半除以二是不是差不多125.c.c,於是像是雄獅、川崎這類車的活塞,有時候會被拿去當這些二行程跑車的替代品。當年Ebay沒這麼流行的時候,土炮拯救世界。不過總有一天你會遇到原廠活塞再也買不到(或是買一顆很貴的時候),有理論的土炮可以拯救痛苦的車主與兩手一攤的車行。

但是四行程母湯。(゚∀゚)

雄獅的排氣量

雄獅過去有三種排氣量,分別是150、135、與125,由於雄獅的源頭是石橋的車款,當年石橋的車系小車以100級距為主,像是有名的BS 100TMX,後期的125與135可以說是台灣石橋依據100級距的引擎擴缸的成品。這種代工廠想不到可以怎麼升級車款的時候,把汽缸越弄越大可以說是一種習慣,譬如1970年的Honda CB90,1971年就推出了 Honda CB100,之後的CB125、CB150、就一直跑出來。BRIDGESTONE當年175級距以上就採用雙缸配置,像是1966 BRIDGESTONE 175,這個型號最大汽缸的版本是1967 BRIDGESTONE 350 GTR ,不過雙缸的技術在1970年後,主要市場開始邁向開發中國家,競技與馬力不再是過去追求的重點,好維修、好保養、省油!

就是這她媽的省油!(゚∀゚)

單缸就是1970年代後每個車廠都在努力精進的方向,因此從日本 BRIDGESTONE 接受技術的石橋,把大部分的技術都研發在單氣缸的氣冷引擎上頭,像是後來是BS 135ST、BS150,都屬於這個時代與本田CB125S車系對抗的產品。川崎雖然是1966年誕生的車款,在日本境內生產到1979年(著實也不短),在北美的F系列則生產到1970年,短短的幾年內從F2到最大排氣量的F4(250級距),接著捨棄迴轉閥往舌簧閥的引擎結構。

在我們修改車輛氣缸的時候有幾個可以參考的數值,

1.如果這台車有更大的級距引擎設定(平台)相不相同

像是台灣的Honda C95本質與日規的Honda C92是同一顆引擎平台,Honda CB250與CB350引擎本體也是同個平台。如此一來這樣子的升級就十拿九穩,更新化油器的口徑/配置(甚至原廠都已經幫你配好,向上升級即可)
二行程像是Kawasaki B1 125 與B11TL 175,甚至到F4 sidewinder 250,引擎本體是同一顆,也都採用旋轉閥的設計,那麼125升級成250就是可修改的改裝行程。

2.壓縮比/區軸行程/氣道

高壓縮比固然有好處,但是緊接而來的就是散熱問題。因此要把壓縮比控制在合理範圍,才能完成耐用與爆發力平衡的改裝。上面說到的川崎175過熱問題,本質上是一次囊括壓縮比、氣道與點火上的問題,根本的原因是大多數125改裝,並沒有了解到175的區軸的行程不同,使用錯誤的區軸會導致活塞到達不了上死點,氣道開閉不順,再加上點點時間不對,雖然可以運作,但是高附載的情況下廢熱排不掉就會進入熱衰、無力與縮缸的惡性循環,而當年由永豐原廠的生產的175,為了要讓175電發不良的問題獲得改善,把汽缸的高度設計高了一些,讓汽缸的壓力減低,雖然電發比較容易啟動,但是卻造成爆發力降低與上面提到的氣道進氣與點火問題,最後175就變成一個失敗的產品,有許多當年的原裝175都自行降級成為125的汽缸與區軸。

62mm
的活塞

真香。(゚∀゚)

雄獅的原廠汽缸區軸參數是54mm x 54mm ,是很規矩地立方配置(區軸行程與汽缸口徑相同),這種設計可以取得比較均衡的效率。150級距的雄獅主要是區軸為 60mm ,缸徑與135相同為 56mm ,如果你現在可以把62mm的活塞裝到雄獅的汽缸上面了話,就可以算出 168.c.c 的排氣量,這個就是這次改裝的重點。

要怎麼把大活塞裝到小氣缸上

「老師!為什麼不直接把70mm(250)的活塞裝上去呢?」

算個數學,如果是70mm的活塞裝到125的雄獅上,排氣量就是 207.c.c ,如果是雄獅150的區軸,排氣量就是爆表的  253.c.c !
但是事情沒有你想的這麼簡單,一般正常的活塞設計大致上會依據氣缸的厚薄(台語稱之為"肉"),來看這顆汽缸可以塘幾次,大多數氣缸的設計都是 2mm ,也就是正常的汽缸都可以藉由擴缸2mm左右,也就是原廠雄獅125可以做到 132.c.c 這個數字其實就是雄獅135的排氣量,不過因為汽缸設計、汽道數量不同,本質上不是越大越好,相對應的燃燒三定律( 氧氣、點火、燃料),汽缸變大要有更多的燃料、更多的燃料既要有更多的空氣、更多的空氣意味著更大的氣道、更多的燃料意味著更大的化油器與油嘴配置,更多的排氣也意味著更大的排氣需求,諸如此類加大一個指標(譬如汽缸),影響的周邊其實不少。

不過這個前提還是

原廠的汽缸有地方可以給你放這麼大的活塞,如果你稍微拿尺量一下雄獅的汽缸壁,70mm已經跟缸套的外徑差不多了(甚至還會督到四根天柱的其中一根),不過這並不代表70mm不可行,但是需要更多的改變去對應奇怪的尺寸,這也意味著更大的風險。

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至於這個想法有沒有譜,就讓我們期待看看。

(゚∀゚)(゚∀゚)(゚∀゚)!

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