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二行程引擎的浪漫

二行程比起其他移動機器別具特色的地方，我就是那顆需要額外添加機油的引擎。

這也是許多剛騎二行程機車的新車主，第一個學到的事情：套黑油與算比例。加得太多車尾冒起白煙、加得少車子不太順，硬派一點的車就騎不動了，嘎然而止這個字拿來形容縮缸的二行程機車，我想十分貼切。

不過騎了這麼久的車，包含我的偉士牌與川崎，縮缸的次數其實也不少，但是最慘絕人寰的大概就是兩台都炸穿過一次汽缸，偉士牌比較倒霉炸了三次。

但是，事出必有因，很多時候，不見得是汽缸本身的問題。

幾乎所有的問題都來自...

這些騎二行程的日子以來，很常看到許多車主著急得上網求助，都自發性的覺得是不是縮缸的問題、機油不夠好或是沒有馴好車。又許多車主都是在剛把車整理好之後，騎不久就遇到車子發出怪聲或騎不太動的樣子。又蠻多車友的解決方式都是加重機油、重新搪缸，但這又似乎變成一種循環：縮缸→搪缸→馴車→縮缸...

什麼是搪缸？

搪缸其實這個字在修老車的店家比較少聽到，大部份的師傅唸的是：ボーリんグ。台語的唸法接近音譯：摸令古。這個字其實來自於英文的：Boring，有穿破、破冰的意思。在早期有什麼東西需要進車床，老師傅都會習慣說：拿去摸一下。就是指拿去搪或研磨的動作。

搪缸主要的用意是在把汽缸當中不平整的地方給磨平，讓活塞的運作的時候可以更加的密合，氣密性足夠的情況下，爆炸散失的動力會越少。我最早也以為搪缸時只能搪大，後來再裝175.c.c汽缸的時候，有一顆STD(Stander,標準,意思是沒有加大過)的汽缸，Klaus捨不得搪，聽師父說可以讓機器去「走」一次，可以維持原先的公釐數。好處是原本的活塞「或許」可以沿用，重新配活塞環就可以了。

縮缸又是什麼？

活塞在汽缸裡頭工作，其實很難不去摩擦。事實上這是一個兩難：太過於精細的引擎，氣密效果雖然好，但是高熱下活塞容易膨脹，又因為公差較小，就更容易因為膨脹而摩擦缸壁。而公差較大的引擎，雖然氣密效果不好，但是引擎相對可以忍受較苛刻的運作環境。前者大多是競技用的引擎，壽命較短，大多有散熱系統輔助（譬如水冷）、後者則大多是街車或是商用車，以耐用、好保養為主，因為不講究動力，大多都只是藉由空冷來幫引擎散熱，少了複雜的水道與幫浦也比較好維修。

這裡，還是舉一般的商用車為例，像是偉士牌或是川崎的B1。這類商用車款設計都是上述所提到的後者，公差本身就比較大，對於機油跟高溫的忍耐程度就高一些。

其實一般車忘記加機油其實不會馬上縮缸，二行程的機車除了原本的空氣冷卻以外，燃油也是相當重要的散熱機制，藉由汽油（與機油）的汽化熱來帶走引擎的餘溫，但是這類散熱方式並不精準，在極端的操作環境之下，若帶走的溫度不夠，則引擎則會一直累積廢熱，這也是許多車友在激烈操駕過後說的熱衰，在二行程引擎當中這類狀況又特別容易體現。

在我自己縮過的次數裡頭，有幾次的成因都來自於空燃比過高（空氣比較多、油氣少，稀薄燃燒），稀薄燃燒比較接近省油的曲線，但缺點就是動力比線比較差，廢熱比較高，不過會變得比較好騎，事實上會感覺車子靈敏一點點。在這個氛圍下，油門就不自覺越騎越快，有幾次就是在這樣子的「得意」下，把車子推回家。

縮缸又該怎麼辦？

縮缸並不會造成車子馬上騎不動，大部份的情況下是活塞環卡住，發出很恐怖的聲音，這時候引擎的循環大多會中斷（或點火失敗），但是稍微等一下讓膨脹的活塞降溫，稍微用踩發桿帶動曲軸，車子都能順利地發起來，但是每縮一次，都破壞了一次汽缸的氣密性。有一次我騎偉士牌騎到縮缸，雖然當下還發得動，但是晚上要騎回家的時候，缸壓驟降，得用推發才發得起來。

縮缸這件事情其實沒有想像中嚴重，但卻常常被拿來當作很多事情的原因：譬如車不順、發動有異音、抖動很大，或是車主人品很差之類的。

通常發生縮缸的時候可以檢查幾個問題

1.有沒有騎太快？（60公里以上）

2.機油的比例正不正確（其實2%就夠了）

3.若是有自動幫浦的車款，第一個檢查機油箱是否有油、第二個檢查油路是否順暢、第三檢查幫浦是否作動

3.化油器的空燃比是不是過低

以上可以觀察火星塞來確認是不是過熱的問題，過熱的火星塞顏色往往偏白。

縮的時候可以稍微試踩一下踩發桿，感受一下引擎的缸壓。壓縮如果還在，就等一下就可以上路了，不過記得注意一下上面幾個問題。以前騎偉士牌的時候，聽過許多前輩一時騎得太開心，引擎縮了，把車停到路旁，抽根煙，抽完就可以繼續上路了。

剛大整好的車常出事

這裡的問題又複雜一些，絕大數的狀況我都沒遇上，都是在Klaus的工作室拆開引擎時發現的。這個問題來自許多整理引擎的車行，再組裝一些零件的時候沒有正確安裝（或使用特工）導致有些零件再安裝的時候不正常，運作的時後就不順暢，譬如培林、曲軸這些重負荷的配件。初期試車的時候交代車主慢慢騎，雖然是騎得動，但是不太順，常常用的就是馴車會越馴越好，後期沒有變好的時候，那時候也是一年半載的事情了。

有些零件裝錯就直接發不動，這種事情就比較少見了。我唯一聽過的是活塞環裝反，一發動活塞環直接斷在引擎裡面。

另外幾個是比較後期的改裝遇到的事情，常舉例的就是川崎175.c.c的汽缸，早期很多車主因為原廠的銅頭無力啟動175.c.c的缸壓，所以很多會使用125.c.c的曲軸來降低行程，達到降低缸壓好發動，以前三重的宜河有不少175.c.c都是這樣來解決電發打不動的問題。不過在Klaus剛開始研究175型汽缸的時候，發現如果使用125型的曲軸，活塞會到不了原本設定的上死點，同時也沒辦法完全地讓排氣與進氣（油）口完全打開與關閉，導致這類175型汽缸改125曲軸，常常遇到的問題就是過熱與縮缸。

但是正常人比較不會遇到，因為175型的車到現在，有許多車主在整理的時候都換成125型的汽缸（像是RIK）。

另外改裝化油器也會有這些問題，但主因還是在調整的方面，這一點只能藉由不斷的調整與測試，來達到一個比較好的平衡，在動力與散熱之間。

以條碼貓為例

條碼貓還是125型的時候，裝的是1991年的大鐵缸，也因為這顆汽缸被我騎到活塞炸一個洞，所以後來才有幸走上175的路，但是怎麼炸的，至今還是只留下活塞上的一個洞，是個不解之謎。但是當下爆活塞的時候，的確是在激烈的速度之下自我引爆，所以只能說騎快車的年輕Boy，多買一個活塞跟找一個可以幫你好好整理車的師傅比較重要。

後來改上175型汽缸的時候，第一顆其實也縮得不少次，再第二次交換汽缸的時候，我數了一下活塞上的刮痕，好像有十四、五條的高速公路（刮痕）。一開始我是以為我沒有好好馴車，機油加得不夠重（4%），後來Klaus比較深的研究之後，告訴我那時候配175活塞的時候，用的都不是原廠的活塞，更精確來說，不是設計給機車用的活塞。

當時你帶著175型汽缸62mm（不確定精確的數字，250型騎太久只記得250型是70mm）去給搪缸店施作的時候，大部份師傅幫你配好的活塞通常就是這種，只要合的上，運作沒問題就可以裝。雖然是這樣子，但是發電機的活塞環比一般機車用的粗大概五倍，缸壓比起原廠的設定就高上不少。後來第二顆175汽缸是Klaus當年第一台175型的STD汽缸，那時候用的是就是原廠的活塞，換上之後就沒有再縮過了。

不過這件事情說起來也很「不一定」，在Klaus這裡裝完175型的川崎大約有十五台左右，雖然大部份都是用非原廠活塞，不過大多也都相安無事就是了。

250型的活塞沒在跟你縮的

2015年末，我們把250型在汽缸裝到當時還是B1S車架的條碼貓，2016年，重新回到原本B1在沖壓車台上，一如所見到現在，那台綠綠的條碼貓。

當時剛改完234.c.c的汽缸，初期真的遇上不少問題：光是發動就是一個問題，這顆汽缸的口徑為的70.5（搪過一次），重新組好之後，踩發的壓力實在非常人可以接受。那時候放在工作室時，有不少騎175的車友想騎看看250，都被條碼貓咬到小腿瘀青。後來三月退伍後，條碼貓變成我平常通勤會騎的車，相處一陣子之後，踩發倒也就沒這麼難了。

接著是化油器和點火線圈。

一開始的時候化油器的油嘴配置還是一個謎，原廠的油嘴在我們這樣騎的狀況下，很容易過熱。250型汽缸過熱不會縮，但是會一直敲缸，你可以聽到汽缸會發出叮叮叮的聲音，然後車子會變得很難騎，怠速依舊穩定，但就是會敲缸。那時候抓了一個舊175時期遇到的問題，像是旋轉閥、進氣口徑、排氣管...

那時候幾乎將整顆引擎搬回來的我們，從點火、化油器、旋轉閥、曲軸、機油幫浦、汽缸甚至是變速系統，都幾乎1:1在從F21M的引擎上頭移植過來，但是就差在排氣管這個零件，唯一有找到的地方，在美國一家川崎博物館裡頭。裝F4的排氣管（像DT），Klaus又完全無法接受，所以從那時就一直沿用125型在排氣管到現在。

化油器再每天這樣旗下來，大約微調了四次油嘴，同時也經高壓線圈換成F21M專用的型號，點火方式也從原本的交流改成直流，比較大的火花似乎有助於將油氣燒得乾淨。（敲缸有部分原因來自油氣燃燒不完全造成下次循環的不正常燃燒）

調整到現在，250型的汽缸已經逐漸變得好騎，敲缸的問題也算是用堆疊起來的經驗克服了。

在這些日子裡頭，250型的活塞很爭氣的沒有縮過一次缸。據Klaus轉述搪缸店師傅的解釋：大概就是太大顆（70mm）...

不是二行程機油的錯

其實這個點我過去也提過不少次，目前我騎條碼貓騎出85mile（大概時速120km/h左右）加的機油也只是普通的國光牌白瓶。當你的引擎周邊完善的時候，是不需要靠機油來壓溫度的。如果不能用最普通的機油，將車子原廠的性能（譬如騎到70km/h不過熱），那我覺得就看你是要將車子推向競技派（靠補品延長維修週期）或是通勤派（降低動力換壽命）。畢竟昂貴的蓖麻油機油，相當於每次加油每公升汽油會多10元機油的費用。（以ENI Kart，一瓶五百元，每次加油五公升，每次2%機油約100cc）

如果你用的混合量（3%或是4%)更高，機油更貴（譬如摩特），那每公升汽油就接近30-40元。維持費長時間算下來，老實說也替錢包捏了一把冷汗。但即便用了高比例與昂貴的酯類機油，引擎周邊調整的不正確，在激烈操駕裡頭機油依舊沒辦法好好的幫你把廢熱排掉，長期高溫運作的狀況對各項高負荷零件的壽命也不佳。

但話題一轉，要用川崎這類引擎做高性能的表現，不是不行，只是天生的一些缺點（旋轉閥、低轉的曲軸設計），都比不上一些天生設計給高轉速的引擎來得好，我們最後走完250.c.c的汽缸，最後也是下修成通勤與山道樂趣的車型，善用每種車型設計的初衷，作為強化，我想比較能發揮車子的優點。

服從車子的靈魂

改裝有時候就是隱惡揚善的過程，每種設計的取向都有它誕生的原因。

以川崎B1來說，他就是一台設計簡單好維修、低轉就能夠達到最大的扭力，同時又省油的商用車，動力加大的同時，引擎的特性也只是放大，並不會說排氣量增加之後，就可以解鎖萬轉引擎。即便是F21M/F4這類已經有點不太像商用車的設計，他的引擎依舊還是維持低轉高扭力的表現，拿來拉尾速可能不太適合（原廠設定極速比175還低），但是因為齒比的關係，F21M四檔的出力比175型二黨的出力還強，這也是為什麼在後期，我們更期待他成為一台Scrambler的車型，而不是Cafe'racer的樣子了。

至於Caf'racer，我們也是不會放棄的，但現在，我們要先把Klaus工作室的A1SS修好才行...

備註

1.Klaus和他的工作室：K Motors
地址：台北市南港區南港路三段292號
聯絡方式：0988-987-393 林師傅

2.F21M跟F4共用同一顆引擎平台，在一些週邊上有些不同

3.刊頭第一句為：Daweenchen前輩
為PTT Bike上寫過
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在開頭的時候都會留的一段話，覺得很棒就留起來了。
其實大多時候修車的人都是Klaus，我只是在旁邊轉述與寫筆記的鍵盤修車手，有時候也會寫錯一些Spec.，而Daweenchen的文章寫得都相當縝密，希望未來有一天可以跟他一樣寫得這麼工整，所以引用他的話為第一段刊頭以勉勵自己。