前言

最近在各個老車社團裡頭，二行程存廢問題一直被提起。這件事情老實說也醞釀好一陣子，尤其對於許多買老車增值投資的人來說，這是最不好的消息了。

提到台灣的機車產業，其實或多或少都要提一下機車產業的歷史，牽扯到法規、產業轉型以及環保手段的利用。老實說像台灣這樣的小島國，面臨周邊各個大陸國家的競爭，戰戰兢兢的在狹縫裡生存。講到台灣的機車歷史，不免要提一下老機車老廣告這個部落格，廣告看似只是機車史中的一小部分，但是綜觀台灣從民國38年到現在，六十六年光陰當中，其實改變了不少的事情。比起歐洲機車的演進，台灣的機車史看起來小上許多，關於機械性能與賽車運動都得在更短的時間提升起來，而地小人稠的都市化也使得機車成為大眾的主流，卻也在時代的進展當中背負了污染的宿命。

既然要講一下二行程的存廢，其實就要談一下台灣的機車生產歷史。台灣的機車生產史其實不長，短短的六十年就造就台灣三大機車產業，比起歐洲、日本接近一百年的歷史，台灣的進程算是相當快了。這篇文章節錄部分前輩整理出來的文史資料，想讀原文可以參考下面的網址：

Rainey Yang的個人頁面的台灣機車史：光陰的故事

中華民國機車研究發展促進協會：台灣機車史

黃雅慧、蕭莉珍 高雄師範大學工業科技教育系教學碩士班研究生：歷久不衰的機車王國—台灣機車科技系統研究

老機車老廣告網誌

從五十年代開始說起

「五零年台灣處於一個物資匱乏的年代，甚至為了節省外匯而禁止機車整車進口，因此皆以機車零件方式引進再行組立。當時的機車品牌 囊括日、美、歐等，包括HONDA、YAMAHA、SUZUKI、KAWASAKI、YAMAGUCHI、RABBIT、MEGURO、 BRIDGESTONE、雷立克、明發、普恩德等的日本廠，以及美國哈雷HARLEY-DAVIDSON、LAMBRETTA，義大利DUCATI 、VESPA、BENELLI，英國的BSA、TRIUMPH、大砲等機車和德國SACHS、VICTORY、ZUNDAPP、HEINKEL、BMW、 DKW、NSU、PUCH等機車。因此當時機車比現今的汽車還珍貴，大多是醫生等達官顯貴的娛樂休閒工具。不過當時的柏油路除了一號省道外，都還是泥土的 路況，機車的實用價值還不大」-中華民國機車研究發展促進協會：台灣機車史

當時比較有名的車款大概就是裕隆蘭美達，1960年代是郵局人員的公配車，同時也是許多公務人員的公務車。當時義大利Innocenti車廠推出的Lambretta與台灣的裕隆公司簽訂技術合作，雖然說是合作，但是大部份零件都是由義大利進口，台灣僅負責組裝，沒有自行生產（為了節省外匯），這個原因也導致後來維修困難以及缺件嚴重。比起同時間推出的Piggio Vespa，偉士伯公司在地生產反而延續了偉士牌在台灣的實用性。裕隆代工機車的日子並沒有太久，裕隆就轉型做四輪汽車，義大利原廠達美藍原廠也因為一些緣故而停產。

「直到五○年代末期，台灣開始完全進入農業時代，政府一連串的農業改包括公地放領、三七五減租、耕者有其田等，農業慢慢走入機械化時代，這時國民所得也開始 提升，高達142美元，連帶的工商發展也開始嶄露頭角。政府於民國46年獎勵國人自行生產機車，此時開始台灣進入國產機車的年代，三陽工業就是在民國50 年成立至今。到了55年底，台灣機車工廠居然高達40多家，而機車銷售部份，從55年底七萬五千輛，到57年底時已經高達十四萬六千輛。其實當時社會的發 展造就許多新富農階級，車廠甚至透過工會與農會進行購車貸款，機車遂成為農民與工人的好幫手。所以當時的機車多以載貨量大、馬力強、爬坡力夠為主要訴求。」中華民國機車研究發展促進協會：台灣機車史

民國四十六年是一個關鍵開始，而五十年代則是台灣產業轉型一個很重要的時期，過去一台機車非常昂貴的日子，慢慢變得可以負擔，每個家庭才開始逐漸有了，早上被阿爸阿母擺在機車上上學、上工的日子。三陽工業就是在五十年的時候成立，隨光陽工業也在五十二年初開設。講到光陽跟三陽或許很多人特別有印象，身為台灣機車工業的三大廠之一，不少人是恨得牙癢癢，恨鐵不成鋼或許是這類抱怨最好的註解。當時光陽與三陽都是與日本本田技研工業株式會社技術合作，為什麼當時兩家都會與本田合作呢？據那個年代專門從事交通器材(卡車、汽機車、工程車及自行車零配件)的建祥貿易董事長陳遠平回憶：

「聽說，

當年日本流行一種新潮經營法，

由一家日本廠商

同時與二家國外廠商技術合作，

此舉可以使這二家廠商

透過競爭而不斷的進步，

這種做法對日本母廠極為有利，因此本田早就有意在三陽之外，另起爐灶，恰好三陽董事長黃繼俊與光陽董事長柯光述是師範學院的同學，故在黃繼俊的推薦下，光陽雀屏中選。」

這類爭方式被日商大量採用，所以你會發現早期老車往往都會有兩個廠牌以上的生產公司，除了本田合作的光陽與山陽、鈴木（Suzuki）就有鈴木（台灣）與台隆、山葉則是萬山跟功學社、川崎是永豐與百吉發，不過中間有很多先後，彼此併購或從原本的公司分資出來。在三陽工業有趣的地方在於在與日本本田結束合作之後，反而是美國的本田給予資源投資入股，所以你可以發現縱使三陽已經沒有日本原廠支援，他也依舊生產本田車系的機車。這一點有點像是百吉發，最早支援百吉發的是印度與義大利比雅久合作的印度母廠，後來結束合作關係之後，印度方面與台灣百吉發合作。雖然義大利原廠已經與台灣偉士伯合作，但是在市面上你也可以看到各種不同的偉士牌車型誕生，同時間還有羽田機械在生產偉士牌。而川崎也有同樣的同品牌競爭問題，當時川崎原廠和台灣百吉發合作推出銀座、銀駝以及GTO等跑車車系，而永豐當時除了已B1和B2商用車為主的自製市場，也推出自行研發的B1S與B6來迎戰。當年川崎重工對百吉發要來得好一些，把新車都交給百吉發生產，永豐則只好自行研發，而B1車系也因為這樣子的緣故，雖然缺少母廠資源，到後期完全轉為台灣自行改良、升級到1997年，直到2002年最後的庫存領牌車而告終，這樣看起來當年永豐除了引進第一批川崎日製的B1之後，就成為台灣自製的車款了，像是後來的B2、大鐵缸與大鋁缸車系，這些都是在台灣以外所找不到的車款。

在五十年代中期的時候，在台灣的機車工廠高達四十多家，除了常見的日系品牌，各種歐洲、西德、英國車款都能在台灣的市場上看見。這個年代是台灣農業起飛的年代，而大量機械化的農業逐漸產生許多新富農階級，所以以前能夠擁有一台機車的人家，檔車往往是農家子弟巡田水載物的選擇，而醫生、公務員則比較喜愛速克達型的偉士牌與藍美達。當時車廠甚至透過工會與農會進行購車貸款，機車遂成為農民與工人的好幫手。所以當時的機車多以載貨量大、馬力強、爬坡力夠為主要訴求，早期的車款不僅以二行程居多、同時也都以高扭力為主，一直到了六十年代中後，才逐漸開始有競速型高轉速的車款引入。

其實從五十年代開始就能夠逐漸看到政府介入機車產業，像是自給率、零件進口取代整車進口等等的政策來扶植台灣的機車產業，讓早期台灣的機車產業從裝配廠到可以自行製造零件，不再仰賴國外進口、台灣加工組裝。那麼來談一下台灣的關稅部分，你可以發現整車進口的關稅高達25%，但是零件的平均稅率緊要14%。而早期進口也僅能從歐美進口，與台灣合作最多的日本母廠反而無法整車進口，同時150.c.c以上的機車不予發照行駛，這造就台灣有好一陣子都拘泥在單缸、小排氣量的處境（八零年代的FZR則是當時山葉把母廠250.c.c的FZR下修排氣量的作品）。

比較有趣的你可以看民國五十六年的時候，政府頒布了一條法令：禁止以旅客行李名義攜帶機車進口。當時自製率計畫剛開始，三陽工業才剛開始設立，生產初期國外的機車性能海放台灣新生的工廠，所以早期雖然政府不斷管制國外機車的進口，但是進口機車還是不斷的輸入到台灣，最普遍的名義就是當行李從國外回來。民國58年各型機車進口量降為101輛，至民國60年則只有36輛而己，短短十內之內，台灣的機車工業從裝配邁向完全自行生產。

不過民國五十七年到是發生不少事情，除了原本輕型機車（50.c.c）不可載人，50.c.c以上的重型機車要戴安全帽，這讓許多在台灣專門生產輕型機車的廠商面臨巨大的轉型，像是功學社在中壢的工廠就專門生產50.c.c的輕型機車，差點就因為這件事情面臨巨大虧損。而第一次的政府開始管制機車數量，也是從這年開始，回到過去四十六年慶豐行進口第一批機車開始到五十七年，短短不到十年台灣從仰賴進口、技術合作到自主生產，短暫的十年機車在台灣取代了腳踏車，成為庶民生活的一部分。至於為什麼政府會開始介入管制機車數量呢？

據當時車輛公會總幹事毛雋人透露 ：

「因為機車橫衝直撞，車禍頻傳，

而且很不幸地，又撞死了一個政府要員」。

( ͡ʘ ͜ʖ ͡ʘ)

同年，輕型機車以上的重型機車，除了要持有駕照以外，每台車都必須課徵20%的貨物稅，想藉由價格來壓低數量。政策實施後，廠商為了求生存，便將繳交貨物稅所增加之成本轉嫁給消費者，造成機車售價提高。當初功學社為了規避50.c.c僅能載單人的政策，商請山葉母廠把50.c.c的排氣量修改為52.c.c，但是又遇到20%的貨物稅，政府在此等措施下，雖然產生立竿見影的效果，也使日益蓬勃的機車市場頓時萎縮。民國58年，國內機車銷售首次出現負成長，全年僅銷售12萬6仟輛，較民國57年負成長近14%，部分體質較差之機車工廠經不起競爭壓力相繼結束營業，民國58年國內只剩下18家機車廠繼續營運。

民國六十三年，三陽推出野狼125，而這一年算是機車產業總結的一年。這一年，政府要求的自製率來到90%，幾乎大部份的零件都要能自行生產。廠商為了達成各項法規要求，生產成本也逐步上升，與外商有技術合作關係之廠商，挾其強大技術、品牌及產銷經驗等相對競爭優勢，打垮其他無國外技術支援之廠商，當時如中南機械、新三東工業、東興工業等公司，因無法面對競爭壓力而在日後相繼結東營業；而專營外銷之利達機械、遠大工業、台灣山口摩托車等工廠，也因外銷市場的低迷以及無法有效打入國內市場，紛紛結束機車之生產業務。

雖然六十二年發生以阿戰爭，石油危機盛行，但是國內機車需求量仍不斷攀升，汽油雖然變貴，所以經濟省油的機車，反而取代汽車成為大多數人的交通工具，國內機車大廠逆風高飛。

不過談到以阿戰爭和石油危機，就要來談一下萬惡的150.c.c以上機車不得領行照這一條法規。

這要說回當初六十年代的石油危機與波斯灣戰爭。

政府禁止150cc以上之機車在國內領照行駛，但雖然可以生產但僅能外銷。主要原因是鑒於能源短缺，為減少燃油耗費，並針對市場實際需要，於是69年決定，禁止150cc以上機車製造與進口。希望機車廠商生產經濟實用之車種，以發揮它對國內經濟的貢獻，這條法規一直到2001年台灣加入WTO之後，才廢除這條四十年前為了節能減碳的法規，但是因為這一條法規，台灣原本興盛的機車產業就此遠遠落後國外廠商數十年，開發不了高性能的車款、同時也無法跟國外廠商同時競爭，在這段時期台灣就淪為代工的基地，而讓泰國、越南取代台灣原本優越的機車製造工業。

加入WTO之後，六零年代確立的自製率也跟著取消、同時以前只能從歐美地區進口的法規也廢除了，終於可以從日本進口大型重機。進口關稅也有可以調降的空間，雖然說是逐步條件，但是從2001-2015這十四年來，整車進口的關稅從25%降到17%-20%，貨物稅也從20%降低到17%，雖然各項關稅稍微調降，看似加入WTO之後台灣成為一個可以開心玩車的地方，但是卻有了更嚴格的環保法規與車檢、同時跟不上現行趨勢的交通法規，也使整體台灣的機車市場淪為高階玩具，這大概是2001年開放WTO的時候，車迷怎麼想都沒想過的走向。

不過當年政府的保護政策的確讓台灣的機車產業獲利良多，在民國77年以前， 機車整車的進口關稅由是65%，僅能從歐美國家進口，而且排氣量必須低於150.c.c，當時扶助台灣的三陽、光陽、羽田以及由功學社和萬山組成的台灣山葉、併購鈴木和台隆的台鈴都因此而茁壯，當時每年進口的機車不到兩百輛，對比每年台灣自產機車六十萬輛以上，我想都歸因於政府的保護與自製率的限制。

民國七十七年也是一個重大的轉變，環保法規第一期從今年開始正式參戰。羽田機車正式改名為台灣比雅久機車，今年也是台灣對大陸出口的第一年，一大件三小件優惠關稅從今年開始，光是三陽的野狼第一年就賣出兩萬五千輛，可惜隔年天安門事件爆發，中國緊閉門戶，好景不常。

環保政策元年

民國八十年第一期噪音跟第二期環保法規誕生，民國八十五年環保署實施「機車排氣定期檢驗制度」。為有效改善機車排氣所產生的空氣污染，環保署已制定並實施全世界最嚴格的排放管制標準，但排氣狀況再好的機車，若機車騎士疏於保養仍屬枉然。因此，環保署強制使用中之機車定期接受排氣檢驗，初期以台北市、台北縣、新竹市、台中市、嘉義市、台南市、高雄市等八縣市為第一波實施縣市。民國八十七年，第三期排放環保法規草擬，預估實施後可比二期減少25%的污染量。

短短十年內，台灣的牌氣排放標準就改寫了三次。比較有趣的是當時與山葉合作的機車廠商萬山所推出的RX125，頓時登上烏賊車排行榜第一名，當時的車主都震驚了。年後推出第四期，再五年後推出目前的第五期法規。

申請加入世界貿易組織(WTO)之後， 機車市場將全面開放，制定實施嚴格的排放標準，可形成非關稅障礙，避免全球各地劣質、低價機車傾銷至國內。面對國內市場飽和、產品生週期縮短、企業整體獲利降低的情況下，第四期環保排放標準的實施， 及加入WTO 後取消自行車設計之貨物稅抵減等優惠措施，將使國內機車業者經營壓力增加。

話雖然是這樣說，但是國內機車產業經營壓力有沒有增加、多製造出來的非關稅障礙究竟幫到台灣廠商什麼忙呢？這是我們要好好想一想的事情。

愛用國貨與機車發展和人民的期待是否相符呢？在扶植國內產業的同時，我們是把劣質低價的機車擋在國外，又或是藉由嚴格的排氣法規把品質優良價格公道的機車