綠羊萬萬歲

K Motor工作室裡頭的墊片小精靈祐亘

前言

前一步講了各個版本離合器片的不同，那麼後一步就要來實裝看看了。

[關於]條碼貓/關於離合器片這件事情/Kawasaki B1/250

工作室這幾天剛好再處理一台追風，車主訂製了許多客製化的零件，像是卡鉗、錶架、手把，下午過去的時候，Klaus剛從外頭回來，把需要打孔修邊的零件送出去。

回來的時候把車坊裡頭兩台車的汽缸給拿了回來，一台是野馬、一台則是CB100的缸頭。

一月出的時候才剛剛過9000英哩，二月剛開始，就默默的敲了一萬英里的門口。

離合器片其實從國外寄來好一陣子了，但也不急著換，畢竟在半年前Klaus剛幫我換上日製離合器片，這樣算算可能還用不到三千英里。

平時騎騎也還堪用，高轉的打滑倒也無傷大雅。

不過因為幾個月前換了新的機油泵，雖然說是國外庫存全新品(NOS)，但是裝上後。停車時總會有一些漏油，所以這次趁著檢查機油泵的時候，一併更換離合器片。

(´_ゝ`)：條碼貓

更換離合器片

更換離合器片首先要拆到第二層汽化蓋，首先要卸下第一層汽化蓋(料號:14030-003/Cover Carburetor)，接著拆下第二層(料號:14032-015Cover R.H engine cover)。

這裡的小技巧就是，如果你要拆到第二層時，要先把機油放出來。不過如果你只是要調整化油器、離合器推進器或是機油泵，你可以將車子打側柱，這樣子機油就不會溢出太多。

條碼貓目前的汽化蓋(Cover Carburetor/14030-009)是設計給F21M的版本，在放置化油器的地方增加了一些空間，也因為F21M的橡皮上蓋，

不會有過去流用PWK這類直拉化油器要自己製作像皮蓋，雖然手作可以精密的細修，但總有漏氣的小疑慮，如果能用原廠的設計其實會相對簡單一些。

上一次更換墊片的時間大約還在一年前，安裝得當的墊片，不容易在拆裝時沾黏與破損，同時也維持相當好的氣密性。

目前化油器的設定也是F21M的版本，油嘴在前一次整理也調回原廠的號數。

第一次看到他就幫他取了「長頸鹿」這個名字。

這裡就是第一層拆開後的樣子，可以直接看到離合器窗

下方則是機油泵。

這裡來看一下拆下來的離合器片，因為使用還不到一年，顏色都還相當漂亮，沒有燒得焦黑。

F4版本的加重離合器

使用後的離合器厚度是3.89mm

原廠的未使用的厚度大約在4.08mm

Klaus說磨到我這麼厚度，也已經算去了大半的壽命了。

F21M的離合器片厚度，僅有2.91mm

這一顆就是一年前從國外買回來的原始F21M的離合器總成，

當這類零件沒有泡在油裡面，生鏽是無可避免的事情。

左邊是Klaus特製的鋼琴絲、又邊則是舊的彈簧

兩相比較，台灣說的加重離合器，跟F21M使用的孔位其實大致上相同

不過為了慎重起見，Klaus還是針對每一個齒溝與深度作了一些測量

包含底板跟壓版的差異

每一個都拿來夾夾看

壓版也沒有漏掉

各種零件

當初買回來的離合器片，磨得可真平了。

把原本生鏽的壓版清潔一下

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假組

對位

合上

上底板

交叉測試

比叫總成的各項尺寸

上特工

這個特工的用意是要壓縮彈簧，如此上蓋的螺姆才可以鎖住逼緊離合器片

Klaus:這個一定要用特工來鎖緊，一般你用手是鎖不上去的。你這加了高強度的螺絲又擠了五片進去，如果彈出來大概會打出一個洞。

逼出一個螺姆的孔隙之後，就可以鎖上離合器了。

接著對準孔位，就可以安裝上車了。

這裡鎖緊的過程得用上衝擊起子(氣動)，如果你是自己DIY的朋友，就要用一點小技巧來鎖。

機油泵(蹦)墊片更換

拿出第一層的外蓋，把機油泵拆出來。

舊型的機油泵比較特別，它後頭的固定齒輪使得它得將第一層整個拆出來才可能解下，在過去1970以前設計的車種，

包含F21M與F3都是屬於這類舊式的機油泵，話說雙獅也是這樣子的機油泵。

一共有兩個墊片O環需要更換，Klaus在拆下的時候，稍微捏了一下舊的。雖然沒有破損，但是有些僵硬。

可能是這個原因導致止不住油，以防後患就通通更換成新的。

如果你的B1在停車的時候也會滴個幾滴，即便沒有破損，也可以考慮作一些預防性的墊片更換。

值得一提的是，更換過後煙明顯小了一些。

直流與交流點火測試

這個點火系統其實很有趣，原生的F21M的發電機為交流點火，也就是高壓線圈直接由發電機供電。這與B1的直流點火不同，

好處就是它不需要電瓶供電，所以即便無電瓶/電壓低，照樣可以發動，因為它直接由發電機直接點火。

不過交流點火較不穩定，這個結果就是冷車時變得相當不好發動，同時交流發電機的緣故，他沒辦法像B1一樣藉由逆轉電流來帶動轉子，作為電發的手段。

所以像是B1S/B6/F4這類交流發電機，皆為無電發的車種。

但是交流發點可以改成直流點火，將高壓線圈的電路從電瓶拉電就可以了。

過去幾次反覆測試的結果得到幾個小經驗:

交流點火的火花相當強勁，電弧將近兩公分，騎乘起來的感覺相當猛爆、加速凌厲，一轉動油門，速度就像是由腳底直沖腦門般，整個人像騎上一頭發情的雄鹿。

直流點點火則相對小了一些，騎起來溫和許多，震動也小，在市區的感覺比較好，冷車的啟動性好上很多。

Klaus今天拆完電系之後，下次要著手作一個切換系統，可以直接切換交流/直流點火，這樣在適合的時候就可以各取所需。

這次會跟Klaus提這個的原因是，直流點火的狀態下，發電機的回沖感覺有些不足，雖然說直流點火仰賴電瓶的電，不過因為F21M的發電機效率太好，只要一發動，

瞬間的電流就足以高壓線圈使用，雖然要裝電瓶，可是電瓶其實可以不用電。

不過怠速的情況下就會熄火，過去幾天在晚上等紅綠燈的時候，偶爾會有幾次怠速就這樣熄掉了。

日本鎖頭，這裡我沒有聽得很清楚。不過如果要改成交流點火，過電的電路就必須使用這類的才行。

鑰匙的方向跟永豐的鎖頭是相反的，同時也少了最後一段的駐車燈，只有三段。

題外話

今天在工作室看Klaus換離合器片的時候，俊緯帶著他的小貨架跟B1防燙蓋來裝。

和一般的長尾架不同，這次是嘉義扛霸子恰吉特別製作的白鐵文架，有興趣的朋友可以到德克工房詢問看看

下一個計劃

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