機油泵是二衝程的潤滑設計，這個設計在不同車種與不同地域都有不同的設計，當年由於台灣的加油站有提供二行程汽油，所以許多的國產機車就省去了原廠的機油泵設計，譬如從偉士牌Super/SV、川崎三期之後，比照國外的設計都移除了機油泵這個設計。台灣的二行程汽油一直提供到2006年四月份，當時的油價是二行程汽油為28元，同時期的92為26.9元、98為29.1元。

這裡就要先提到比較特別的潤滑系統，最早是由鈴木提出的C.C.I，全名是區軸汽缸直噴系統（Cylinder Crank Injection）這種潤滑系統主要是用來潤滑區軸的培林以及活塞的側裙。這裡可以先提一下二行程的工作方式，由於二行程的區軸並不是泡在油底殼裡面，所以潤滑的方式是依靠油氣從進氣口進入後，被活塞往下擠壓進區軸室，再往上從氣道進入燃燒室，接著爆炸後排出。這種模式在小排量的汽缸循環當中油氣比較容易接觸到區軸之間的培林，同時單缸的缸體較小，掃氣時也比較均勻可以進入整個引擎當中。後期開始推出雙汽缸的缸體時，單進氣的進氣方式容易導致另一側的區軸會潤滑不良，為了解決這個問題，各家車廠都在尋思更好的潤滑方式，有的像是將進氣分為兩側進入，像是早期使用左右兩個旋轉閥的Kawasaki A1 250 / A7 350，採用的就是兩顆化油器各自供油。不過即便如此，從兩側進入區軸箱雖然可以使兩端的培林獲得比較好的潤滑，但是中央的培林就比較有可能因為高轉速的狀況下，油氣迅速通過而導致失油。所以即便設計了雙油路，川崎還是在車上設計了Superlub來補足氣流過快時的潤滑效果。

這個是Kawasaki A1的潤滑流程圖

圓形圈圈的地方是機油泵將機油注入的地方，像這種注入位置室擠在迴轉閥的進氣口，在節流閥打開的時候將機油吸入區軸室裡面。後面紅色方形的地方是所謂的儲油槽，經過混合機油與汽油的油霧會在這裡累積，順著油道滴入下方的培林做潤滑。藍色圓形的地方是培林的位置，下方的藍色方形則是多餘的二行程機油會累積在這裡，經由每次的旋轉噴濺到連桿跟中間培林的地方。

這種設計在某種程度上是可以廢除潤滑系統的設計，但廢除之後就要額外注意高速的使用狀況下會有潤滑不足的問題。變成你得用更黏稠（SAE更高的版本）來讓進氣流速變高的情況下，有更多的油霧可以停留在儲油槽裡面。提高潤滑黏度雖然有助於在高速時候的運作情況，但他也會帶來一些副作用，譬如堵塞、膠化、沉積與變質的狀況。最終你還是要考慮到雙汽缸區軸中央那顆區軸的工作狀況，因此這類引擎最好要在潤滑與化油系統的負擔中取一個日常行駛的折衷方案。

這個是Kawsaki A1 250的後繼車A7 Revenger 350雙缸的版本

很不同的地方室側蓋上的潤滑系統由原本的Superlub改為Injectolube

這裡的油路從機油泵經由單向閥沿著管路直接進入到區軸中的連桿與培林裡面，管路分為兩個方向，往上到連桿、往下到區軸底部，這類直接注入的方式可以提供更直接的潤滑，而且針對高速運轉中大節流閥的狀況下，也能提供更好的潤滑效果。

接下來是三缸車種H系列（馬赫家族）的潤滑方式，馬赫其實也是採用注入系統，可以看到油路從噴嘴導出之後，往上通道化油氣與活塞閥之間的通道、往下流到兩顆培林中間。由於馬赫是三缸，所以機油泵長得特別可愛，總共出來三條線。

主要潤滑的地方就是圖案中指的 Main Bearing 的地方

廢除這類車細的機油泵帶來的問題就是引擎過大的時候，單純的油氣進入區軸會有混合不均勻的問題，同時這類二行程在設計的時候都屬於高轉速的跑車，於是在這種前題下就會惡化活塞與區軸的潤滑效果。不過相反來說，小汽缸低轉速的二行程小車，在一般的工作環境反而也不會有什麼問題。

這個就是大家比較常見的小車系列，也就是台灣比較常見的B1車細的潤滑途徑，其實大多時候潤滑到區軸的部分都是汽油在燃燒的時候，殘留的油氣保留在區軸箱當中，累積在底部在區軸旋轉的時候噴濺到引擎式各處。因此稀薄燃燒可能帶來的問題就是油底殼的殘油容易變質與每次經由油氣進入區軸壓縮的比例過少，因此造成潤滑不足的問題。

稀薄燃燒最大的問題並不是高溫，而是因為油氣比例過低，導致進入區軸內的潤滑油也變少。不過如果你是使用機油泵潤滑，那麼你就可以在稀薄燃燒的前題下，依舊提供穩定的機油量。

這個是Yamalube當年提供的二行程機油，現在還有生產！

說起鈴木的直噴系統

最早以前這個系統的名字是Posi-Force Injection lubication，後面才改為大家熟悉的Cylinder Crank Injection，大約在1969年後的車型才大部分使用CCI這個名稱，所以你可以在早期的鈴木機油箱上看到這個有趣的牌子。 認真要翻譯的化大致上可以翻譯為「強制中央噴射系統」。這裡可以做一個分野，從T系列這系列的發動機開始說起，都屬於活塞進氣（Piston-ported），在1965年以前都屬於預混（Pre-Mix）的潤滑形式，之後就開始有了自動混合（automatic oil injection）形式，像是這以介紹的Posi-Force以及更後期的CCI系統。

鈴木的設計從一開始就比較特別，他的混合位置就直接往引擎內部做潤滑，不是藉由油氣混合的流量潤滑培林，而是直接在培林上方與活塞側邊注入機油。

裡面的機油流向是從機油泵出來之後－左右方成兩條－每條各分為下方培林與上方活塞共四路。

這裡要提到在這個時期台灣出現過的鈴木超級跑車T200，也是屬於T系列的發動機，在國外的代號稱之為X5/Invader，當時用200.c.c的排量就做出了23匹馬力的水準。

這類早期的直噴系統都只有油管藉由負壓吸入到引擎裡面。不過這種設計久了之後，管子容易會有滲漏，這也是為什麼二行程漏油的地方其實有各種地方。比較常見就是編號4的墊片漏油，從側蓋旁邊滲出，其次就是整個直噴系統會逐漸滲油滴到活塞與區軸當中。這種老車久放不發的狀況下，整顆引擎裡面積滿二行程機油造成的難發與一發起來發煙，以至於這種車一旦出現滲油的現象，如果不仔細解決滲漏的問題，往往會伴隨著很難騎、拉轉不順與啟動困難等問題，至於煙霹靂大這件事情就家常便飯了。

這個東西看起來簡單又沒什麼特別，不過一條可是要一百美金來著，然後你還會需要兩條...
這也是為什麼這類有著精密管子的機油系統，其實不太建議使用太過黏稠的機油，容易產生膠化與堵塞的現象，尤其如果又是久久才發動一次，那每一次的發動可以說是煙霧迷漫的一天。

總結

到底能不能廢除機油泵，其實還是要看每個車主想要復原的情況以及實際騎乘的要求。至於能不能廢除也關乎著車主的預算跟行駛的距離。潤滑不足的培林能不能騎，其實也是可以，但就不是和激烈的操駕與猛然的拉轉速，化油器就可能得配比較重的混合比，騎乘感就會變得比較差而且排煙也會比較嚴重。

那一直加重二行程機油的用量以及高SAE的機油對這種狀況有沒有幫助，其實是一種兩面刃，的確透過油器潤滑的部分會比起原本的設定提供更好的保護效果，但帶來的副作用就是原本油路系統的負擔、累積在區軸室殘油以及變質風險。最好的解決辦法還是將原本的潤滑油路修好，搭配原廠需求SAE機油，才是這類問題的最佳解法。

不過如果是為了省錢買比較貴的機油來壓壓驚，那就有種喝符水治病的既視感了。